〈２〉渋滞防ぎ排出削減

　都市への人口と産業の集中は、自動車の集中を引き起こす。日本での二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の２割近くは車からが占め、都市部での道路渋滞がさらに拍車をかける。都市交通を「低炭素型」に導く対策が急がれる。道路建設で交通をスムーズにする手法には依存しない取り組みも始まっている。

○ロンドン　中心部乗り入れに課金

　ロンドン中心部。赤地に白い「Ｃ」の文字が目立つ標識をあちこちで見かける。「コンジェスチョン・チャージ」（渋滞課金）の区域に入ることを示す看板だ。

　３８平方キロメートルの区域内には、金融街シティーや官庁街のほか、高級住宅地もある。

　平日の午前７時から午後６時まで、区域を走った車は原則１日８ポンド（約１７００円）を払わねばならない。支払いはインターネットや売店で手続きし、翌日までに支払わなければ罰金となる。

　区域につながる２７７カ所の道路には、車のナンバーを読み取るカメラと標識が設置され、カメラをつけた車も区域を回りチェックする。タクシーやハイブリッド車は全額免除、区域内の住民は９割が減額される。「渋滞を解消し、ＣＯ２を減らすのが重要。自動車から公共交通、自転車に転換させたい」とロンドン交通局渋滞課金ディレクターのグレアム・クレイグさんは言う。

　車の渋滞は、大都市共通の悩みだ。世界中で自動車の数は７０年には２億５千万台だったのが、０５年末には約９億台に増えた。それにつれて各地で渋滞は深刻化している。

　日本では混雑時の車の平均速度（０５年度）は全国平均で３５．３キロ。しかし東京２３区は１８．８キロ、大阪市は１９．０キロ、名古屋市は２１．７キロにとどまる。

　ロンドンでは９０年代末から００年にかけては１６キロ程度で「馬車と同じ」と表現されるほどだった。

　その抜本的な対策が課金制度だった。公約に掲げて当選した市長が０３年に導入した。１年で区域に入る車は１８％減り、渋滞は３０％減った。

　年間１億２３００万ポンド（約２６０億円）の課金収入は、公共交通機関の充実にあてる。特に路線バスは路線数や台数が飛躍的に増え、最近１年間の乗客数は導入前より４５％増えた。

　課金が免除される環境配慮型の車への買い替えも促した。英国トヨタによると、トヨタ車でプリウスが売れる割合は昨年、英国では欧州全体の２．３倍に達した。

　ただ、批判もある。ロンドン商工会議所の調査では、区域内の小売店の５０％以上が悪影響を受けたという。コリン・スタンブリッジ会頭は「トースターより大きな物を買うときは、郊外の店に車で行ってしまう」。

　金融街で働くジュリー・レイボウルトさん（４０）は「導入当初は車は減ったが、その後また増えた」と感じる。「通勤時間帯の地下鉄は混雑で乗れないときもある。８ポンド払っても車の方が快適と思う人がいるのだろう」

　今年１０月からは、走行１キロあたりのＣＯ２排出量が２２６グラム以上の車は、区域内に入るのに１日２５ポンド（約５３００円）を課すよう変更する。四輪駆動車やスポーツカーの多くが当てはまり、区域内の住民の車でも９割減額が適用されない。ドイツのポルシェは反発し、法的措置をとる考えを明らかにしている。

○東京　環状道路整備を最優先

　昨年末、東京の首都高速中央環状線で未完成区間の一部（６．７キロ）が開通し、都心を通らずに中央道方面と埼玉方面を往来できるようになった。

　首都高速道路会社によると、東京と千葉の首都高速では平日の渋滞が激しい時間に渋滞の長さを平均２２％削減。並行する一般道の交通量も１日平均約千台減ったという。

　日本の交通政策で渋滞解消の切り札は、道路のネットワークをつなぐこととされる。特に、都市の中心部を通過する車を迂回（うかい）させる環状道路が重視される。東京では、内側から中央環状線、東京外郭環状道路（外環道）、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）という三つの環状高速道路（３環状）の建設が進む。

　東京都は、１６年までに３環状の整備率を３５％から９０％に引き上げると同時に一般の幹線道路の建設で渋滞を減らす構想を描く。２３区の混雑時の平均時速１８．８キロを２５キロにし、ＣＯ２排出を年間２００万〜３００万トン減らす効果があると見込む。

　だが、３環状全体で９割の開通が見込まれている１５年段階でも、都心から半径約１５キロをつなぎ、回り道の役割が大きいとされる外環道の完成率は５割未満にとどまる。

　東洋大の太田勝敏教授（都市交通計画）は環状道路の効果を評価しつつ「その内側の交通を抑える施策も同時に進める必要がある」と指摘する。

　だが一般道も、６２年前に都市計画決定された幹線道路さえ建設中だ。都内全体の一般道建設に、都は１６年までの１０年間で３．３兆円の事業費を試算、道路特定財源の必要性を強調している。

　ロンドンが強い対策を打ち出した背景には、歴史的な町並みが残り解体が規制されている建物も多く、建物を壊して新たに道路を造る発想がないことがあるという。唯一の環状高速道路は郊外に１本あるだけだ。

　東京でもロンドンと同様の「ロードプライシング」が検討されている。専門家の委員会が０１年に報告書をまとめ、対象区域などの案を示したが、「回り道できる環状道路が完成していない」などとして進展していない。

○鉄道・貸し自転車…交通全体で対策を

　渋滞対策には、「大きな成果を上げるまでに至っていない」（国交省）ものの、交差点付近の駐停車禁止の強化やエコドライブなどもある＝表。

　海外では、自転車を公共交通の一部としてとらえる動きが出てきている。パリ市は０７年７月、レンタル自転車を導入。市内全域に約１５００カ所の乗り場を設けて計２万台の自転車を並べ、１ユーロを払えば１回３０分以内なら１日何度でも借り、好きな場所で乗り捨てられる仕組みを始めた。ロンドン市も、１０年に６千台のレンタル自転車を始める構想を発表した。

　東工大の屋井鉄雄教授（交通計画）は「環状道路は必要だが、整備が遅れている間に他にできることもしなければならない。道路や公共交通、自転車利用について縦割りではなく、交通政策全体で戦略を立てられる制度を作るべきだ」と話す。（神田明美）

【渋滞緩和策の例】

　・鉄道や地下鉄の乗車カードを統一するなど利用しやすくする

　・自動車を駅に駐車して乗り換える「パークアンドライド」を整備

　・自転車道網と駐輪場を整え、自転車利用を促す

　・同じ地区の複数の百貨店などの共同配送を進める

　・社有車の自宅持ち帰りを自粛する